Пружинная подвеска

Опыт, накопленный на экспериментальном автомобиле С 111, фирма «ДаймлерБенц» реализовала в конструкции передних подвесок всех моделей легковых автомобилей 1972—1980 гг. На 5.10 показана подвеска на двойных поперечных рычагах автомобилей семейства «S», имеющая следующие признаки:

• Большая база между верхними и нижними шарнирами направляющих элементов; нулевое плечо обкатки;

• Вынос колес для возможности применения большого продольного угла наклона оси поворота в целях получения благоприятного изменения развала при повороте колес;

• Передача тормозных сил вверху стабилизатором, расположенным за осью колес и опирающимся на лонжероны кузова, а внизу — продольной штангой 4, направленной косо назад;

• Прогрессивная компенсация продольного крена при торможении, достигнутая за счет коротких плеч стабилизатора;

• Улучшенная шумоизоляция за счет соединения нижней продольной штанги 4 с опорным шарниром 11 и болтовым креплением поперечного кронштейна 9 к кузову с помощью четырех резиновых опор.

В этой конструкции, в отличие от всех предыдущих моделей фирмы «ДаймлерБенц», отсутствует поперечина, которая являлась бы силовым узлом и выделяла подвеску в отдельный монтажный узел. В автомобилях «Опельадмирал» и «Дипломат» применяется поперечина с приподнятыми концами, которая через резиновые шумоизолирующие элементы крепится к кузову. Наружные концы поперечины воспринимают нагрузки от рычагов, буферов отбоя и сжатия, а также пружин и амортизаторов. Преимущества такого расположения в том, что, например, при ходе отбоя усилия пружины и амортизатора, направленные в противоположные стороны, приложены в одном и том же месте и не нагружают другие детали.

Рис. 5.10. Передняя подвеска мод. 280S/500SEC фирмы «Даймлер-Бенц» с широко расставленными нижними несущими шарнирами 5, позволяющими разместить вентилируемые тормозные диски большого диаметра, несмотря на нулевое плечо обкатки. Буфера отбоя установлены в однотрубных амортизаторах, a дополнительные упругие элементы — вверху на амортизаторах, снаружи. Направленная назад штанга 4, воспринимающая тормозные силы, вызывает при ходе колеса угол перекоса ? на внутренней опоре рычага 3, а направляющее плечо стабилизатора 14— аналогичное угловое отклонение в опоре рычага 8. Штанга 4 соединяется с опорным шарниром 11, который воспринимает жесткое качение радиальных шин с металлическим кордом и через кронштейн 9 крепится с помощью шумоизолирующих элементов к основанию кузова. Вращением шарового пальца 12 можно регулировать продольный наклон оси поворота, а с помощью эксцентрикового пальца 2 регулируется развал.Отдельные элементы опор можно видеть на рис. 2.25, 2.56, 2.66, 2.68 и 2.69: 1- поперечина рамы; 3— нижний поперечный рычаг; 6—поворотная цапфа; 7— направляюшик шарнир; 10— средняя часть поперечного кронштейна; 13— зажимной хомут; 14— стабилизатор; 15— опора стабилизатора на лонжероне рамы; 16— лонжерон рамы