Пружинная подвеска ведомых колес
На 1.11 показана передняя подвеска автомобиля «Опельсенатор»: обычная на сегодняшний день конструкция для легковых автомобилей классической компоновки с маятниковым стабилизатором и направленными вперед продольными штангами, воспринимающими тормозные силы. Опоры этих штанг изолируют кузов от жесткого качения радиальных шин. Фирма БМВ на автомобилях 3й серии переложила эту задачу на серповидный рычаг 6 . Этот рычаг в точке D подвешен на шаровом шарнире, а задний конец рычага установлен в резиновой опоре 3 с боковой податливостью.
На 6.36 показана применяемая фирмой БМВ на автомобилях 7й серии подвеска со сдвоенными шарнирами. Она имеет косо установленные и смещенные к колесу пружины, опирающиеся вверху на трехточечный шариковый подшипник. Силы в боковом направлении воспринимаются внизу поперечными рычагами , а продольные — двумя направленными косо вперед штангами 2.
Как можно видеть на 6.37, точки 3, 4 шарнирного крепления штанг, 2 на виде сверху разнесены. Продолжение этих штанг определяет с обеих сторон положение мнимого полюса G, через который проходит ось поворота и который позволяет получить небольшое положительное плечо обкатки и разместить вентилируемый тормозной диск большого диаметра. Последний может размещаться здесь близко к стойке, не требуя наличия большого вылета колеса; в результате и масса, и стоимость конструкции снижаются.
Как показано на 6.37 справа, при повороте колеса на угол б многозвенник с шарнирами D1, D2, 3, 4 обеспечивает смещение мнимой точки G в сторону от колеса в положение G'. При этом незначительно уменьшается угол поперечного наклона оси поворота, но увеличивается плечо обкатки rs и прежнее плечо г„ верикальной силы возрастает до r'n. В результате получается более благоприятный возврат руля уже при малых углах поворота и улучшение устойчивости прямолинейного движения. С 1981 г. эта подвеска применяется и на автомобилях БМВ 5й серии, а позже — и 6й.
Передние опоры D штанг 2 выполнены с продольной податливостью для изоляции кузова от жесткого качения устанавливаемых радиальных шин 195/70VR14 или 205/70VR14. Задние шаровые шарниры 3 штанг 2 расположены выше, чем шарнирные точки D. За счет этого получается центр продольного крена 0υ расположенный позади оси, что увеличивает противодействие продольному крену при торможении (см. рис. 5.5).
Рис. 1.11. Передняя подвеска с пружинными стойками и маятниковым стабилизатором автомобиля «Опель-сенатор». В точке Е на брызговике крыла крепятся через опорный подшипник, установленный в массивной резиновой детали 2, шток 3 и верхняя чашка пружины. На шток 3 надет дополнительный упругий элемент 1, на котором закреплен защитный чехол 4, прикрывающий шток. Шаровой палец нижнего направляющего шарнира имеет конус и удлиненный стержень, чтобы можно было затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Резервуар 6 стойки имеет неразъемное соединение с опорой 10 подшипника колеса
Рис. 5.5. Наклонные на виде сбоку рычаги обусловливают появление реакции FOz в центре продольного крена Оυ расположенном позади передней оси. Чем длиннее отрезок е и короче с, тем больше будет сила FOz, поддерживающая кузов и уменьшающая продольный крен при торможении
Рис. 6.36. Подвеска со сдвоенными шарнирами автомобилей БМВ 7-й серии, с выносом колес и с поперечиной, на которой установлен рулевой механизм с усилителем фирмы ZF, имеющим переменный коэффициент усиления. Дисковые колеса 6 1/2 J×14H2-B центрированы по центральному отверстию; ход подвески составляет 198 мм. Косое положение направленных вперед продольных штанг 2 обусловливает поворот колес в сторону положительного схождения при торможении
Рис. 6.37. В передней подвеске автомобилей БМВ 7-й серии полюс G на продолжении звеньев D13 и D24 является кинематической точкой вращения, расположенной на оси поворота колеса. Как показано справа, при повороте колеса эта точка в виде G' отодвигается от колеса, вследствие чего отрезок b увеличивается до b' и возрастает плечо обкати rs