ТВОЙ ГОРОДСКОЙ АВТОМОБИЛЬ
Малолитражные автомобили
Мифы о малолитражных автомобилях
Малолитражные автомобили (малолитражки) - городские автомобили, представляющие собой небольшие автомобили (A и B классов) предназначенные для использования в основном в городских районах. Малолитражки продаются по всему миру, и практически все крупнейшие автомобильные производители выпускают 1-2 модели A и B класса. Малолитражные автомобили очень распрастронены в Европе, и практически основной вид городского транспорта в Японии. Автомобиль характеризуется малыми габаритами и малым расходом топлива
Навигация:
Лучшие публикации:
Обзор urban avto

Конструктивные особенности задней подвески на направляющих пружинных и амортизаторных стойках

Наряду с подвесками со связанными рычагами направляющие пружинные и амортизаторные стойки получили распространение в задних подвесках переднеприводных автомобилей. В отличие от передних подвесок, здесь:

  • Отсутствует подшипник качения в верхней опоре;
  • Могут быть применены более длинные, почти до середины автомобиля, поперечные штанги, обусловливающие более благоприятное изменение схождения и развала, а также меньшее опускание центра крена при нагружении;
  • Наружные точки штанг могут быть значительно смещены в пространство колеса и за счет этого получены небольшие размеры b;
  • Багажник может быть опущен, а при амортизаторных стойках еще и расширен;
  • За счет жесткости резиновых элементов и соответствующего расстояния между точками крепления тяг к опоре подшипника колеса необходимо предотвращать нежелательный эластичный поворот колес.

За счет соответствующего взаимногоположения обеих поперечных штанг можно осуществить эластокинематическое изменение схождения под действием боковых и тормозных сил. Продольные силы почти на всех задних подвесках с направляющими стойками воспринимаются специальными штангами, которые на передних концах имеют резиновые опоры с прогрессивной характеристикой упругости для изолирования кузова от жесткого качения радиальных шин.

Эта продольная податливость приводит к тому, что под действием тормозных сил колеса несколько смещаются назад. Когда поперечные рычаги расположены на виде сверху косо, то на колесе может возникнуть небольшой угол 6, положительного схождения, если тормозная сила Fb на плече гь не образует поворотный момент противоположного направления. Фирма «Мазда» предусматривает такую установку рычагов на мод. 323. Фирма «Тоёта» на всех переднеприводных автомобилях смещает параллельные поперечные штанги дальше назад, чтобы подвеска способствовала недостаточной поворачиваемости под действием боковых сил.

При движении на повороте в точках контакта колес возникают повышенные силы сопротивления качению FRk , которые смещают поперечный рычаг 2 и штангу 3 немного назад (рис. 6.55) вследствие податливости эластичных опор в точках крепления продольных штанг 1. Скошенные теперь детали 2 и 3 дополнительно нагружаются боковыми силами: наружное на поворот колесо — силой Fsa и внутреннее — силой Fsi. Эти силы, смещенные на величину nR сноса реакции (обусловленного деформацией шины), приложены позади центра колеса; nR составляет от 10 до 40 мм и уменьшается с ростом скорости движения на повороте (т. е. с увеличением углов увода шины). Таким образом, небольшие при медленном движении на повороте боковые силы приложены с большим смещением назад, они на 70 % нагружают слегка скошенный поперечный рычаг 2 и на 30 %— штангу 3. Опоры рычага 2 упруго деформируются и наружное заднее колесо слегка поворачивается в направлении положительного схождения (рис. 6.56). На внутреннем колесе сила Fsi направлена изнутри наружу, и на нем возникает отрицательное схождение. Если водитель увеличивает скорость, то расстояние между опорами продольной штанги 1 еще больше увеличивается; кроме того, возрастают углы увода и отрезки nR уменьшаются.

Точки приложения боковых сил на наружном и внутреннем колесах смещаются вперед; они сильнее нагружают поперечные рычаги 2 и разгружают штанги 3. В конечном счете положительное схождение на наружном колесе увеличивается, а на внутреннем устанавливается отрицательное схождение. Кроме того, оказанная на 6.55 точка 5 перемещается дальше назад, и поперечный рычаг 2 перекашивается на виде сверху еще больше. Возникает составляющая FGx силы, способствующая описанному отклонению. Таким образом, положение рычагов, передающих поперечные силы между колесами и кузовом, обусловливает зависящее от скорости движения изменение схождения, способствующее недостаточной поворачиваемости. Совершенно противоположный процесс происходит на автомобилях, оснащенных подвеской со связанными рычагами и на «Рено 9» с подвеской на продольных рычагах. Под действием боковых сил на повороте возникает на наружном колесе небольшое отрицательное схождение, а на внутреннем — некоторое положительное схождение. В результате такая подвеска способствует избыточной поворачиваемости под действием боковых сил.

Как показали замеры, фирма «Опель» на автомобиле «Кадет» сглаживает это явление за счет того, что под действием бокового крена кузова колеса поворачиваются в противоположную сторону. Автомобиль «Лянчиядельта» имеет показанные на 6.51 направляющие пружинные стойки; такая подвеска ведет себя нейтрально, если, как на всех других автомобилях, боковая сила приложена точно под центром колеса. Снос реакции при этом равен нулю. Если же снос реакции принимает свои обычные значения, то все. показанные на 6.58 кривые поворачиваются в направлении против часовой стрелки; дополнительно проведенные замеры подтвердили этот теоретический вывод.

TBegin-->Конструктивные особенности задней подвески на направляющих пружинных и амортизаторных стойкахTEnd-->

Рис. 6.51. Задняя подвеска на пружинных стойках автомобиля «Лянчия-дельта» с поперечными штангами одинаковой длины, закрепленными на поперечине 3 близко к середине и изготовленными из профилированного листового материала. Для обеспечения устойчивого прямолинейного движения нужно возможно большее расстояние между точками 5 и 6 на опоре подшипника колеса. Точки крепления 10 продольных штанг 2 расположены позади центров колес, как и точки крепления 7 стабилизатора 9. Спинка стабилизатора через кронштейн 8 шарнирно закреплена на кузове. Буфер сжатия 4 упирается здесь в стойку сверху и прикрыт кожухом 1. Крепление всего узла к кузову осуществляется с помощью поперечины 3

Рис. 6.55. Под действием возросшей на повороте силы сопротивления качению FRk опоры продольной штанги упруго деформируются, точка 5 перемещается в положение 4 и центр колеса несколько сдвигается назад

Рис. 6.56. Под действием боковой силы Fsa на наружном колесе, приложенной несколько позади центра колеса, опоры поперечного рычага 2 обнаруживают большую податливость, чем опоры штанги 3; точка 5 перемещается в положение 4, и возникает угол схождения ?

Сайт для заказа оптом одежды family look и другого фасона с различными расцветками.
Перепечать сайта возможно только с гиперссылкой на источник


Все права защищены
Яндекс.Метрика