Одношарнирная подвеска с качающимися полуосями

Чем длиннее поперечные рычаги и чем ниже расположены центры их поворота, тем меньше изменение колеи (рис. 9.2). Кроме того, длинные рычаги обусловливают снижение центра крена, вследствие чего кузов на повороте в меньшей степени отжимается вверх и колесо сохраняет свой развал. Из этих соображений фирма «ДаймлерБенц» в 50-х годах перешла на одношарнирную подвеску с качающимися полуосями (рис. 9.6) и устанавливала ее на автомобили класса «S» до 1972 г. Левый кожух 5 полуоси неподвижно соединен с картером главной передачи, а правый кожух 2 имеет поворотную опору в пружине 7. Крепление картера к кузову осуществляется опорой 8 для восприятия моментов и тягой 3; пружины опираются на направленные вперед, показанные в разрезе продольные рычаги и 6. Последние воспринимают также основную часть тяговых и тормозных сил; вызываемые этими силами моменты воспринимаются, в частности, закрепленной наверху опорой 8. Боковые силы воспринимаются тягой 3. При такой подвеске в приводе требуется только один шарнир с осевой подвижностью, находящийся в правом кожухе 2 полуоси.

При равностороннем ходе подвески вертикальные силы передаются как на обе пружины подвески, так и на компенсирующую пружину 7 центрального расположения. Центробежные силы вызывают крен кузова относительно, точки поворота 4, при этом реагируют только обе основные пружины, а центральная остается в покое. Таким образом, при разноименном прогибе жесткость получается меньше, чем при равностороннем: центральная пружина оказывает дестабилизирующее действие.

Рис. 9.2. Опускание центров качания Р рычага уменьшает изменение колен, вызывает опускание центра крена из W1 в W2 и увеличение колен. При нагрузке в два человека уже имеется отрицательный развал колес, что улучшает восприятие боковых сил, но уменьшает ход сжатия и полезную нагрузку



Рис. 9.6. Вид спереди на одношарнирную подвеску с качающимися полуосями фирмы «Даймлер-Бенц» с дестабилизирующей пружиной 7, pacполoжeннoй над картером главной передач