Подвеска грузовых автомобилей и автобусов на продольных и поперечных рычагах

Пневматическая подвеска получила широкое распространение на автобусах, однако и на грузовых автомобилях и прицепах для дальних перевозок она находит все большее применение. В задних подвесках четыре баллона размещаются чаще всего перед осью и позади нее, с опорой на лонжероны рамы (рис. 3.31). Направляющие функции выполняют либо три продольных штанги и тяга Панара, либо треугольный рычаг (рис. 3.32—3.34). При относительно малых нагрузках достаточно иметь с каждой стороны по одному упругому баллону. Боковые силы в таких подвесках воспринимаются продольными однолистовым и рессорами или такими же рессорами, работающими совместно с параболическими рычагами фирмы «Крупп-брюнингхаус» (рис. 3.35). Передняя подвеска обычно менее нагружена, чем задняя; здесь достаточно с каждой стороны по одному баллону, который может опираться непосредственно на балку подвески.

Рис. 3.31. На грузовом автомобиле 1624L фирмы «Даймлер-Бенц» диафрагменные пневмобаллоны (один показан в разрезе) установлены перед осью и позади оси и опираются на нижнюю полку лонжерона



Рис. 3.32. Задняя подвеска автомобиля «Магирус-дойтц М2000». В продольном направлении направляющие функции осуществляются верхней продольной штангой, которая крепится к картеру главной передачи, и двумя нижними. Боковые силы передает тяга Панара, спинка стабилизатора через кронштейны крепится к кузову, амортизаторы благоприятным образом расположены с большим разносом по ширине, рядом с пневмобаллонами



Рис. 3.33. Задняя пневматическая подвеска автомобилей 1017L—2219L колесной формулы 6×2 фирмы «Даймлер-Бенц». Направляющие функции осуществляют две нижние продольные штанги 1 и верхний треугольный рычаг 2 (показанные отдельно на рис. 2.23, 2.26 и 2.27). Четыре упругих баллона установлены под лонжеронами рамы и имеют из-за сдвоенных колес относительно малую упругую колею bF. Отношение колеи задних колес bh, к указанному размеру bF равно i.=2,2, и согласно рис. 1.18 жесткость при разноименном ходе составит всего 21% от жесткости при равностороннем ходе подвески. Для уменьшения крена кузова позади оси установлен стабилизатор 5, который через опоры 4 крепится на раме. Четыре амортизатора 3 установлены почти вертикально вблизи колес, чтобы эффективнее гасить боковые колебания кузова



Рис. 3.34. Вид снизу на заднюю подвеску полноприводного внедорожного грузового автомобиля фирмы МАН грузоподъемностью 6 т. Передние продольные штанги имеют длину 1025 мм, а задний треугольный рычаг с очень широкой опорной базой — длину 762 мм. Такие размеры вместе с высокими пружинами прогрессивного действия допускают угол перекоса между осью и рамой 15º30'. Буфера сжатия установлены внутри пружин, а буфера, ограничивающие ход отбоя,— внутри амортизаторов, расположенных благоприятным образом рядом с пружинами



Рис. 3.35. Задняя подвеска, применяемая фирмой «Даймлер-Бенц» на грузовых автомобилях и седельных тягачах полной массой до 11 т. Верхним направляющим элементом являются однолистовые рессоры, которые воспринимают не только продольные, но и боковые силы. Две нижние штанги также выполняют направляющие функции. Пневмобаллоны пришлось сдвинуть назад для возможности их крепления под лонжеронами рамы. Возникающий вследствие этого момент воспринимается передними частями рессор и продольными штангами. Амортизаторы установлены рядом с баллонами, спинка стабилизатора закреплена на балке оси