Пневматическая подвеска

В настоящее время пневматические подвески устанавливаются на всех автобусах и все большем числе грузовых автомобилей и прицепов к ним. Причиной этого является более мягкое подрессоривание и связанные с ним преимущества повышенной комфортабельности, сохранности грузов и значительно меньших динамических колебаний колесных нагрузок, что снижает нагруженность дорожного полотна. К ним добавляется возможность регулирования уровня кузова, которая обеспечивает на автобусах постоянство высоты подножки, а на грузовых автомобилях позволяет дополнительно регулировать высоту грузовой платформы. Это важно, когда для погрузки и разгрузки необходимо уравнять высоту платформы и эстакады или когда снимаются и устанавливаются сменные кузова. На 2.15 и 2.16 показаны применяемые на грузовых автомобилях и прицепах гофрированный и диафрагменный баллоны.

Крупносерийные легковые автомобили с полностью несущей пневматической подвеской в 1985 г. в Европе не выпускались. На 6.45 показан диафрагменный чулковый баллон передней подвески опытной модели автомобиля, а на 6.46— частично несущая конструкция пневматической подвески. Для легковых автомобилей до сих пор более целесообразной представлялась гидропневматическая подвеска, где газ совершает упругую работу, а жидкость служит для передачи сил.

Рис. 2.15. Упругий элемент пневматической подвески — гофрированный баллон — в различных рабочих положениях. Объем воздуха в баллоне и цилиндрической подставке осуществляет упругую работу. Возможный ход такого элемента — до 400 мм, грузоподъемность — от 5 до 120 кН: 1—отбой; 2—положение при статической нагрузке; 3—сжатие

2.16. Упругий элемент пневматической подвески — диафрагменный баллон — фирмы «Континенталь» с грузоподъемностью от 5 до 35 кН и возможным ходом до 300 мм. Конструкция баллона аналогична конструкции шины. Силовым элементом служит каркас 9, который сверху и снизу завернут вокруг бортовых колец 5 и 8. Наружный, резиновый слой каркаса прилегает вверху к пластине 4, а внизу обкатывается по вогнутому цилиндру 10. Приваренное донышко имеет болт для крепления и пластину 7, на которую может опираться ограничительный буфер 2 при снижении давления. Воздух поступает во внутреннюю полость через верхний крепежный болт и канал 6. Упругую работу совершает объем воздуха, заключенный в баллоне и в цилиндре 10. Для надежного сохранения давления баллон имеет внутренний герметизирующий слой, простирающийся до бортов. Бортовые кольца 5 и 8 обеспечивают надежную посадку бортов на скосы 3, имеющие почти такую же форму, как полки обода с глубоким ручьем

Рис. 6.45. Автомобиль «Галант-ройял» фирмы «Мицубиси»: разрез по пружине и узлу пневматического подрессоривания. Амортизатор работает по двухтрубной схеме; между основным и вспомогательным клапанами находится постоянный дроссель, который перекрывается поворотным золотником при переключении с «мягкой» регулировки на «жесткую». Тогда амортизаторная жидкость дополнительно протекает через вспомогательный клапан и демпфирование повышается на 150%: 1 — шток; 2 — управляющая штанга; 3 — элемент управления; 4— вспомогательная полость; 5—пневмобаллон; 6— клапан амортизатора; 7—основной клапан; 8- байпасный клапан; 9— вспомогательный клапан



Рис. 6.46. Направляюща я упругая стойка передней подвески, аналогичная установленной на экспериментальном легковом автомобиле 3-й серии фирмы «Фольксваген». Пневматическая подвеска обеспечивает постоянную частоту колебаний кузова (n=60 мин—1 ) и зависящее от нагрузки демпфирование, а кроме того, изменение высоты, регулирование уровня и опускание кузова с целью снижения сопротивления воздуха. Хорошо видны «связанная» верхняя опора стойки, резиновая подушка 10 и детали 8, 9 ограничения хода отбоя: А — уровень амортизаторной жесткости