Преимущества и недостатки подвески со связанными рычагами

Схему со связанными рычагами можно считать новой конструкцией задних подвесок. Она появилась в 70е годы и обеспечивает переднеприводным автомобилям следующие преимущества:

• Легкость установки и снятия всей подвески; компактность, особенно при использовании торсионов (рис. 4.1); простота крепления амортизаторов с пружиной или амортизаторов и пружин; отсутствие направляющих рычагов и штанг и, как следствие, небольшое число деталей.

• Оптимальное передаточное отношение от колеса к амортизатору с пружиной; только две опорные точки 0L и 0R, почти не влияющие на подрессоривание; малая неподрессоренная масса; возможность выполнения поперечиной функций стабилизатора.

• Почти полное отсутствие изменения схода и колеи при равностороннем и разноименном ходе подвески; зависящее от нагрузки способствование недостаточной поворачиваемости под действием бокового крена; благоприятное расположение центров продольного крена, уменьшающее подъем задней части кузова при торможении.

Число недостатков по сравнению с преимуществами невелико. К ним относятся трудность серийного применения для ведущих колес; способствование избыточной поворачиваемости под действием боковых сил; возникновение напряжений кручения и сдвига в поперечине; высокая нагруженность сварных швов, ограничивающая допустимую нагрузку на заднюю ось.

Рис. 4.1. Компактная задняя подвеска со связанными рычагами появившегося в 1985 г. автомобиля «Рено 5GT-тypбo» с двумя торсионами с каждой стороны (поз. 2 и 3). Поперечина 4 выполнена из V-образного профиля со щеками различной высоты. Она имеет большую жесткость на изгиб, но податлива на кручение и воспринимает все моменты, обусловленные вертикальными, боковыми и тормозными силами. Эта поперечина частично заменяет стабилизатор. Передние торсионы более тонкие (диаметр 20,8 мм) и закреплены наружными концами с помощью мелкошлицевого профиля 9 в кронштейнах 1. В этих же кронштейнах имеются поворотные опоры для рычагов 7. Внутренние концы торсиоиов 2 вставлены в соединяющий элемент 5 и вызывают в нем чистый момент кручения, воспринимаемый более толстыми (диаметр 23,4 мм) задними торсионами (жесткость которых на 60 % больше передних), которые нагружаются на кручение. Наружные концы задних торсионов с помощью мелкошлицевого профиля 8 соединяются с продольными рычагами 7. Чтобы получить широкий багажник без боковых выступов, газонаполненные амортизаторы 6 устанавливаются с большим наклоном и могут поэтому передавать силы своими верхними концами на лонжероны основания кузова. При равностороннем ходе подвески работают все четыре торсиона, а при разноименном нагружаются на кручение только задние (поз. 3), а также податливая при кручении поперечина 4. Благодаря такому расположению торсионов достигаются мягкое подрессоривание кузова и, кроме того, высокая боковая устойчивость, т. е. значительное снижение крена кузова на повороте