Газонаполненные однотрубные пружинные и амортизаторные стойки

Газонаполненные однотрубные амортизаторы имеют не только ряд преимуществ, но и тот недостаток, что заполненная газом компенсационная полость расположена на продолжении гидравлической части амортизатора. Эта полость воспринимает как расширение амортизаторной жидкости, так и ее объем, вытесненный при вдвигании штока. Чем толще шток, тем больше должна быть компенсационная полость; по этой причине однотрубные стойки с диаметром штока 20 мм и более практически не находят применения на крупносерийных автомобилях.

Фирма «Бильштайн» решила эту проблему просто, установив амортизатор в перевернутом состоянии в несущий корпус 12 стойки (рис. 6.18). Рабочий цилиндр 3 скользит своей наружной поверхностью — шлифованной, с твердым хромовым покрытием и допуском h7— в двух опорных втулках 6, имеющих тефлоновое покрытие и закрепленных в корпусе 12. Обе эти втулки установлены на определенном расстоянии друг от друга, которое важно для направляющих функций и не изменяется при ходах сжатия и отбоя (в отличие от двухтрубной стойки). Пространство между втулками заполнено специальным пластичным смазочным материалом, чтобы обеспечить не только смазывание, но и передачу тепла к корпусу 12. На рисунке хорошо видно уплотнение 5 цилиндра 3, резиновый защитный кожух 2, вставленный в канавку на цилиндре, и верхништырь крепления 1, проходящий через опору стойки. Нижний конец корпуса обжат, и в него вставлено приварное донышко 14, служащее для закрепления штока 15 и опоры дополнительного упругого элемента 13, надетого на шток. При ходе сжатия этот элемент упирается в крышку, защищающую узел 10 направления и уплотнения штока. Плоский буфер отбоя 9 через втулку опирается на поршень, уплотненный относительно цилиндра тефлоновым кольцом 7.

Обе направляющие втулки 6 передают моменты, вызванные вертикальными, боковыми и продольными силами в контакте колеса с дорогой, через очень жесткий корпус 12 (труба сечением 40×2 мм) на кузов. Момент инерции этого сечения составляет 4,32 см.

Изменения продольного наклона оси поворота и развала колес, обусловленные податливостью, зависят при однотрубных стойках, в частности, от расстояния о между опорными втулками 6; на автомобиле «Фордэскорт» длина этого отрезка ограничивается тем, что под стойками расположены трансмиссионные шарниры равных угловых скоростей. Фирма «Альфаромео» на автомобиле «Альфа 33» располагает эти шарниры позади пружинных стоек (рис. 6.19), продолжив стойки далеко вниз для получения благоприятной направляющей базы о. Нижние несущие шарниры крепятся к опорам подшипника колеса примерно на высоте центра колеса, так что такая конструкция, пожалуй, не имеет кинематических недостатков.

При подвеске ведомых передних и задних колес пружинные или амортизаторные стойки могут простираться ниже центра колеса, что обеспечивает большое расстояние между опорными втулками.

Рис. 6.18. Однотрубная пружинная стойка, разработанная фирмой «Бильштайн» для автомобиля «Форд-эскорт». Резиновый защитный кожух 2 должен быть возможно более длинным, чтобы хромированная и точно обработанная поверхность цилиндра 3 не обнажалась даже при полном ходе отбоя. Однако уже при средних ходах этот кожух упирается в дно чашки 8 пружины, так что для предотвращения деформаций при полном ходе сжатия предусмотрены гофры 4. Стойка крепится путем зажима в отверстии опоры подшипника колеса, поэтому она в нижней части обжата с определенным допуском. К стойке приварен кронштейн 16. Полукруглая выемка радиусом 6,5 мм служит для прохода стяжного болта, а также для центрирования, поэтому она должна иметь строго определенное положение относительно чашки пружины на виде сверху и регламентированное расстояние от нее



Рис. 6.19. Передняя подвеска модели 33 фирмы «Альфа-ромео». Резиновые опоры на передних концах продольных штанг служа т для компенсации жесткого качения радиальных шин. Размещение пружинных стоек перед осью колес хотя и обеспечивает преимущество большой направляющей базы, однако связано с недостатком большого кинематического вылета оси поворота. Крепление стойки к опоре подшипника колеса осуществляется четырьмя болтами. Рулевой механизм расположен за осью колес, а косые на виде сверху рулевые тяги крепятся к поворотным рычагам, направленным вперед