Задняя торсионная подвеска

Требуемые для подрессоривания поперечные торсионы отличаются чрезвычайной компактностью; кроме того, упругий момент одинакового направления слева и справа без осложнений воспринимается основанием кузова. На рис. 7.12 и 7.13 показана задняя подвеска автомобилей мод. 9 и 11 фирмы «Рено» с короткими торсионами, которые в середине автомобиля входят в зацепление с направляющими трубами 1 и 7. (см. рис. 7.12) Детали 1, 7 и 2 совместно нагружаются кручением, так что в жесткость подвески входит и крутильная жесткость указанных поперечных труб. Литые продольные рычаги 5 приварены к наружным концам этих труб, которые, будучи вставлены одна в другую, удерживаются резиновыми опорами 8 и 9. За счет этого получается достаточно длинная опорная база, в значительной мере предотвращающая изменения схождения и развала под действием возникающих сил. Для крепления всего узла служат кронштейны 3, в которых устроены поворотные опоры направляющих труб 1 и 7 и закреплены наружные концы обоих торсионов 2. Таким образом, эти два кронштейна передают на кузов вертикальные силы и суммарный упругий момент. Стабилизатор 6 через два U-образных наконечника привернут к обоим продольным рычагам. Дополнительное стабилизирующее действие оказывают две резиновые опоры 8 и 9, соединяющие трубы 1 и 7 (см. рис. 7.12). Амортизаторы 4 сдвинуты для лучшего размещения вперед, имеют встроенные буфера сжатия и отбоя. Передаточное отношение iD равно 1,24, что равнозначно уменьшению скоростей и повышению усилий на амортизаторах.

Труднее разместить на автомобиле длинные торсионы, которые требуются при мягком подрессоривании и больших ходах подвески. Это касается более старых мод. фирмы «Рено»: 4 и 5 «Ле кар» , которые имели небольшую жесткость ch= 10,5 Нмм и ход sg = 287 мм. Фирма «Рено» располагает такие торсионы один за другим, мирясь с тем, что при этом получается различная колесная база слева и справа (см. рис. 7.14). Такое решение не ухудшает ходовых качеств автомобиля и отличается простотой. Для регулировки высоты автомобиля служат эксцентрики на концах торсионов, детально показанные на 7.14.

В отличие от «Рено», фирмы, входящие в концерн PSA, сохранили длинные торсионы, доходящие до другой стороны автомобиля. Фирма «Тальбо» из условий размещения и для повышения центра крена предусматривает на своем городском грузовом автомобиле перекрестное расположение торсионов.

Фирма «Пежо» на мод. 205, выпущенной в 1983 г., размещает торсион 7 правого продольного рычага 10 перед несущей трубчатой поперечиной 2 (рис. 7.18), а торсион левого рычага — позади этой поперечины. Стабилизатором служит стержень 4, расположенный внутри поперечины по ее оси. Концы стабилизатора с помощью фиксаторов 8 крепятся к обоим рычагам. Перемещение на амортизатор 2 (рис. 7.19) передается от рычага подвески через его выступающее вниз плечо, в точке 3. При таком расположении амортизаторы. не заужают пространства багажника. При ходе отбоя колес происходит сжатие амортизаторов, а при ходе сжатия колес амортизаторы работают на растяжение, т. е. имеет место оборачивание действия амортизаторов. Эта чрезвычайно компактная задняя подвеска автомобиля «Пежо 205» имеет высоту всего 215 мм и в собранном виде крепится снизу в двух точках к основанию кузова.

Фирма «Фиат» на легком грузовике мод. 242 располагает торсионы последовательно, как на «Рено», однако соединяет их в середине автомобиля зубчатыми сегментами. При равностороннем ходе подвески торсионы поворачиваются в противоположные стороны и указанные сегменты обкатываются друг по другу. При разноименном же ходе эта связь блокируется и торсионы могут работать только на половине длины. В результате жесткость возрастает примерно вдвое — простая и экономичная возможность обойтись без стабилизатора.

Рис. 7.12. Задняя подвеска мод. 9 и 11 фирмы «Рено» с короткими торсионами и привернутым стабилизатором

Рис. 7.13. На автомобилях «Рено 9» и «Рено 11» торсионы с мелкошлицевым профилем закрепляются концами в кронштейнах 3, образующих одновременно опоры для поперечных труб. Болты 6 служат для крепления тормозного щита. Выполненная заодно с тормозным барабаном ступица опирается через двухрядный конический роликовый подшипник на запрессованную цапфу 1. Болты 2 крепления колеса должны затягиваться моментом 80 Н·м

TBegin:https://www.urbanavto.ru/uploads/posts/2012-08/1344856992_92.3.jpg|-->TEnd-->

Рис. 7.14. Задняя подвеска выпускавшегося с 1972 по 1984 г, автомобиля «Рено-5» и еще выпускавшейся в 1985 г. мод. «Ле кар» с продольными рычагами коробчатого профиля. К этим рычагам с внутренней стороны крепятся амортизаторы с дополнительными упругими элементами и буферами сжатия. Вверху укрупненно показана регулировка торсионов с помощью эксцентрика. Стрелка показывает nолoжeниe этих деталей в подвеске; там же рядом находится регулятор тормозных сил, работающий в зависимости от нагрузки. Жесткость подвески ch=13 Н/мм на колеco

Рис. 7.18. Правая сторона задней подвески автомобиля «Пежо 205». Продольный рычаг 10 имеет неподвижное соединение с направляющей трубой 12, которая в местах 1 и 5 опирается на трубу поперечины 2. Уплотнение 6 предотвращает проникновение грязи в игольчатый подшипник 5. Осуществляющий подрессориванне торсион 7 расположен перед осью качания рычага и поэтому испытывает дополнительное нагружение на изгиб. Подрессоривание левого колеса осуществляет торсион 11, закрепленный позади оси качания рычагов в кронштейне 3 поперечины с помощью резьбового элемента 9. Служащий стабилизатором стержень 4 установлен по оси обоих рычагов

Рис. 7.19. Резиновые опоры 1 на автомобиле «Пежо 205» служа т для изолирования кузова от шумов и жесткого качения радиальных шин. С помощью резьбовых элементов эти опоры крепятся к основанию кузова. Амортизатор 2 установлен с наклоном, однако его ось и линия, соединяющая центр качания рычага с точкой крепления 1, образуют прямой угол