Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Эта конструкция в сущности представляет собой подвеску с направляющей стойкой, в которой с целью разгрузки брызговика крыла верхние опорные усилия воспринимаются продольным рычагом, который крепится на относительно жестком щите передка (рис. 9.8). Большое расстояние между несущим и направляющим шарнирами приводит к уменьшению сил. Путем наклона оси верхнего рычага на виде сзади можно влиять на изменение развала и колеи, а также на высоту центра крена (рис. 9.9). С помощью короткого верхнего рычага — как в передней подвеске автомобилей класса «S» фирмы «ДаймлерБенц» — можно получить прогрессивное противодействие продольному крену при торможении. Недостатками являются большое число шарниров и повышенные затраты. Подвеска на продольных и поперечных рычагах устанавливалась с 1964 по 1976 гг. на автомобили 2200ТС и 3500V8 фирмы «Ровер» и с 1958 по 1967 гг. на автомобили 700, S1004 и S1204 фирмы «Гляс». На последних автомобилях простой торсион, установленный в продольных рычагах, служил в качестве стабилизатора; в настоящее время эту задачу могла бы взять на себя поперечная связь при одновременном упразднении двух опорных точек.

 

Рис. 9.8. Передняя подвеска автомобиля «Ровер ТС» с пружинами, опирающимися на щит передка и расположенными почти горизонтально


Рис. 9.9. Для определения центра крена W в подвеске с продольными и поперечным и рычагами нужно через точку E провест и прямую, параллель ную CF, д о пересечен и я с продолжен ие м отрезк а G D . Полю с Р нужно соединить с точкой N, и на пересечении с осью симметрии получится центр крена W. Чем больше угол наклона верхнег о рычага на виде сзад и (угол α2 на правом рисунк е), те м ближе точк а Р к с ередине автомобиля; в результате увеличивается изменение колеи и развала и центр крена перемещается вверх (в W2 из W1)